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欧Ⅵ(欧四)排放标准

氮氧化物的排放要求提高 

  欧Ⅵ排放标准的通过,是多方妥协的结果。该法案起草人之一马蒂亚斯•古鲁第表示:“虽然我希望制定更多更好的限排措施,但是此次通过的排放标准是经过磋商妥协之后达成的。” 

  自2007年12月21日欧盟委员会提交欧Ⅵ排放标准草案到获得议会批准,该草案经过了多次讨论。几个月前,由于受金融危机影响,汽车制造商减排压力增大。欧洲议会环境委员会曾通过决议,认为当前针对商用车的欧Ⅵ排放标准,对氮氧化物排放限值的规定过于严格,要求欧盟降低氮氧化物的排放限值,并提出推迟针对所有新车实施欧Ⅵ的时间。但就目前通过的标准来看,该标准对氮氧化物的排放量并没有作出修改,而且在有些方面还变得更加严格,将草案中关于所有新出厂车辆符合排放标准的时间提前了9个月,于2013年12月31日正式实施。 

  但是标准也作出了一些妥协,标准要求欧盟各成员国向汽车制造商提供财政支持,以促使重型车辆尽快满足排放要求。欧Ⅵ实施后,日益严格的汽车尾气排放标准将增加企业的生产成本。在这种情形下,汽车制造商希望获得政府的财政鼓励,如低息贷款等,而政府要在节能减排上有所成效,也必须与企业达成妥协。 

  非政府组织欧洲环境局(EEB)与欧洲运输和环境联合会(T&E)欢迎通过排放标准,欧洲运输和环境联合会董事乔斯•丁斯认为:“各会员国应通过财政政策支持商用车企业,帮助商用车企业早日生产符合欧Ⅵ标准的车辆和对现有车辆进行改装升级。但是在卡车测试上存在一个常见问题,那就是车辆在实验室测试时的尾气排放比实际使用时要清洁。因此,仅凭欧洲排放标准,无法达到城市空气质量目标。当地政府需要支持清洁车辆技术的引进,并采取更宽松灵活的管理办法,例如在城市内指定低排放区域。” 

  下一步瞄准颗粒物 

  根据欧Ⅵ标准,一氧化碳、四氢大麻酚、非甲烷碳氢化合物、甲烷、氮氧化物、氨气的排放限值将进一步提高,其中,氮氧化物的总排放限值为0.4克/千瓦时(比欧Ⅴ标准减少了80%),颗粒物排放限值为0.01克/千瓦时(比欧Ⅴ标准减少了66%)。标准还呼吁不迟于2010年4月1日制定颗粒物排放量限值,对颗粒物排放量进行具体界定。 

  马蒂亚斯•古鲁第表示:“欧Ⅵ排放标准是改善空气质量的一项重要举措,它将进一步降低颗粒物和氮氧化物的排放。在欧洲,每年因颗粒物导致死亡的人数就超过348000人。” 

  同时,标准没有针对二氧化氮制定单独的排放标准。因此标准要求欧盟委员会在稍后适当时机制定专门标准,但没有说明具体时间。然而在标准中也有注解:“重型柴油机中颗粒物过滤器的改装,应满足更高的二氧化氮排放水平,因此欧盟委员会应起草一份法律草案来协调各国的相关法律,以确保它适用于各国具体的环境条件。”由此可见,颗粒物排放量将成为下一个标准的关注点。 

  据悉,欧Ⅴ标准要求从2009年9月起,所有在欧洲销售的柴油车必须加装颗粒物过滤器,在用柴油车需在2011年1月之前改装完毕。 

  除了愈加严格的排放限值,该法案还对循环排放测试、车载诊断系统、维修信息的获得、污染控制设备的耐久性和更换、发动机与车辆的匹配性、二氧化碳排放量和燃油消耗量的测量等制定了专门条款。 

  标准趋于全球化 

  新的排放标准也为推动全球排放标准走向统一作出了贡献。该标准规定,氮氧化物的限值为0.4克/千瓦时,颗粒物限值为0.01克/千瓦时。这样,欧Ⅵ排放标准更接近美国环保署针对重型车辆的EPA 2010排放标准(其规定氮氧化物的限值为0.27克/千瓦时,颗粒物限值为0.013克/千瓦时)。 

  目前,欧盟在下一代排放标准的实施时间上仍晚于日本和美国3~4年,后两者分别将于2009年和2010年推出相当于欧Ⅵ标准的排放标准。根据现行的欧Ⅴ标准,欧洲销售的重型车辆,无论是与日本还是与美国相比,其颗粒物排放量限值至少超过50%,氮氧化物则超过185%。 

  由于欧Ⅵ排放标准仍依据当前的欧洲稳态循环(ESC)和欧洲瞬态循环(ETC)测试系统,为了实现排放标准的全球统一化,该法案规定,一旦当前循环(ESC和ETC)系统的相关因素被确立,将在下一阶段中引入世界统一静态循环(WHSC)和世界统一瞬态循环(WHTC)相关的排放限值,并取代当前的欧洲稳态循环(ESC)和欧洲瞬态循环ETC)相关的限值。这一时间不晚于2010年4月1日。
来源:湖北江南江南专用特种汽车有限公司      时间:2009-4-8 8:37:53
 
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